ТРАНСПОРТНАЯ НЕДОСТУПНОСТЬ РАЙОНОВ ТОМСКОЙ ОБЛАСТИ
На данный момент Томская область состоит из 16 районов (фото. 1), 10 из которых приравнены к районам крайнего Севера. К ним относятся Александровский, Бакчарский, Верхнекетский, Каргасокский, Колпашевский, Кривошеинский, Молчановский, Парабельский, Чаинский и Тегульдетский районы. Насколько обеспечена транспортная доступность в области в принципе, в районах, приравненных к районам крайнего Севера и в самых отдалённых от областного центра?
Как ни посмотри, но личным транспортом могут воспользоваться далеко не все жители Томской области, так что, ввиду неразвитости железнодорожной сети, в первую очередь обратимся к муниципальным автобусным перевозкам.
Вокзал – первое, что видит приезжающий в город. Вот такую наглядную схему автобусных сообщений от автовокзала г. Томска можно увидеть внутри здания слева от выхода на посадку (фото. 2). По ней мы можем узнать, что автобусное сообщение имеется со всеми районными центрами области, кроме села Александровского и рабочего посёлка Белый Яр (районный центр Верхнекетского района). Соответствует ли эта схема действительности?
Далее обратимся к расписанию автовокзала (https://avtovokzal-tomsk.ru/). Ежедневные автобусные рейсы (4 и более раз в сутки) имеются с Асино, Кожевниково, Первомайским и Мельниково. Ежедневно утром и вечером можно уехать в Зырянское, Колпашево, Молчаново и Кривошеино, один раз в сутки – в Бакчар. 4 раза в неделю можно уехать в Первомайское и один раз (в субботу) – в Подгорное. При попытке приобрести билет не возникло проблем ни с одним из перечисленных направлений, кроме Подгорного – билетов нет, автобус просто не ходит.
По данным Реестра межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок Томской области (с 16.01.2023 г.), перевозчиком до с. Подгорное с 1 июля 2020 года по настоящий момент является индивидуальный предприниматель Свистунова Наталья Леонидовна. Перевозки до с. Подгорное по какой-то причине ИП не осуществляет, однако он же обслуживает поездки до сёл Молчаново и Кривошеино, которые совершаются регулярно.
В итоге получается, что на автобусе из Томска можно уехать в 10 из 15 районных центров. Что же с остальными районными центрами (Александровское, Белый Яр, Каргасок, Парабель, Подгорное)? Есть ли до них дорога и ходит ли альтернативный транспорт?
Между Томском и Белым Яром ежедневные пассажироперевозки осуществляет поезд 635Н (на котором также можно доехать до Асино). Также Белый яр соединяется автомобильной дорогой с г. Асино, которая идёт вдоль железнодорожных путей и с г. Колпашево, из которых можно добраться на личном автомобиле или воспользовавшись услугами частных перевозчиков.
Про Подгорное добавим то, что на данный момент до него можно добраться на личном автомобиле или на такси (фото. 3).
Обратим внимание в реестре на номера маршрутов 558 и 559 – до с. Парабель и с. Каргасок соответственно. На данный момент перевозчика для данных маршрутов нет, соответственно, на автобусе в Парабельский и Каргасокский районы не добраться.
Впервые автобусное сообщение Парабели с Томском запустили в 1996-м году (по всей видимости, по зимнику). В 1997 году завершено строительство трассы Могильный Мыс – Парабель, и с этого времени связь с сёлами Инкино и Парабель стала круглогодичной. В 1998 году на территории Инкинской сельской администрации построен асфальтобетонный завод, началось асфальтирование участка трассы от Инкино в сторону Могильного мыса, который находится в болотистой местности (так называемые «Инкинские болота»). Мост через реку Парабель был открыт 6 октября 2000 года. До постройки моста сообщение было возможно или по реке на пароме летом, или по льду зимой, или не всем доступным авиатранспортом. Мост через р. Парабель совместно с мостом через реку Шебалова связал Каргасок круглогодичной дорогой с Парабелью и Томском. С 2001 года рейсы продлились и до Новосибирска.
Таким образом, автобусное сообщение Каргаска с Томском просуществовало до 2014 года, после чего его признали нерентабельным и рейсы отменили. Парабельский автобус продержался дольше – до 2018 года. Муниципальные унитарные предприятия «Парабельское АТП» и «Каргасокское АТП» не выдержали конкуренции с частниками. На примере парабельского муниципального автобуса и частного такси разберём, почему население предпочло частника.
Стоит заметить, что отмена рейса происходила постепенно. Долгое время автобус из Парабели (и в Парабель) ходил дважды в день, затем чередовал утренние и дневные рейсы раз в день из-за того, что парабельцы стали пользоваться услугами каргасокских частников и автобусы не заполнялись. Спустя некоторое время на рынок вышли парабельские частники и после этого пассажиропоток муниципального автобуса практически иссяк. Люди предпочли такси потому, что оно на тот момент ходило трижды в сутки (10.00, 14.00 и 19.00) (на момент написания текста существует рейс на 21.00). Вечерний рейс позволял работающим людям уехать в город в ночь сразу после работы, утром-днём сделать все дела (основная цель поездок – посещение врача) и вернуться также в ночь на такси, потратив на поездку один рабочий день вместо двух-трёх, если бы они поехали на автобусе. Такси − неофициальный перевозчик, поэтому не связано регламентом мест остановки и длительности стоянок. Зачастую таксисты едут с превышением скорости и останавливаются только для заправки микроавтобуса, в то время как муниципальный автобус стоял 20-30 минут в Чажемто (тёплый туалет и кафе) и 15-20 минут в Кривошеино. Время в пути в связи с разностью скорости и остановками снижается с 7-8 часов для автобуса до 5-5,5 часов для такси (разность длительности поездки зависит от погодных условий). Для родителей с детьми, пожилых людей отсутствие муниципального маршрута с более размеренным темпом поездки существенно затрудняет передвижение между городом и селом.
31 мая 2020 года возобновилось движение по маршруту Томск − Каргасок (через с. Парабель), правда, продержался маршрут едва ли год. Уже в августе 2021 года появилась новость о том, что Томский областной суд обязал региональный Департамент транспорта, дорожной деятельности и связи организовать регулярные пассажирские перевозки по маршруту «Томск − Парабель», сообщает пресс-служба облпрокуратуры. Ранее этот маршрут был включен в реестр муниципальных перевозок, однако фактическое транспортное сообщение департаментом организовано не было. В связи с этим прокуратура обратилась с иском в Ленинский районный суд, который встал на сторону обвинителя и удовлетворил его требования в полном объеме. Но на момент написания текста перевозчик так и не найден.
Если говорить о цене за поездку, то в 2015 году расхождение цены было минимальным: 761 р. – автобус, 800 р. – такси. После того, как муниципальный перевозчик проиграл в конкуренции, частники стали ежегодно поднимать цену. На 1 января 2023 года цена поездки из Томска до Парабели составляет 1300 рублей, до Каргаска – 1400.
Село Александровское – районный центр самого северного района Томской области. И от Томска до Александровского нет дороги, так что про автобус говорить просто не приходится.
Помимо районных центров, в Томской области 4 города областного подчинения: Томск, Северск, Кедровый и Стрежевой. Северск находится в непосредственной близости от Томска и автобусное сообщение с ним регулярное. Город Кедровый территориально находится в Парабельском районе, Стрежевой – в Александровском. Территориальная доступность этих городов – отдельная история.
Трасса Р398 (Томск – Каргала – Колпашево) является дорогой регионального подчинения. Она вместе с трассой Могильный мыс – Парабель – Каргасок являются частью планируемого Северного широтного коридора (фото. 4), который должен соединить Урал и Западную Сибирь по маршруту Пермь, Чусовой, Качканар, Ивдель, Ханты-Мансийск, Пойковский, Нефтеюганск, Сургут, Лангепас, Мегион, Нижневартовск, Стрежевой, Александровское, Большая Грива, Каргасок, Парабель, Чажемто, Каргала, Мельниково и Томск. Строительство дороги ведётся в рамках федеральной целевой программы «Дороги XXI века». В Томской области, на данный момент, от Томска севернее Каргаска можно доехать до Большой гривы, дальше только по зимнику вдоль нефтепровода по Александровского, а от него на пароме через Обь – до Стрежевого. В отличие от отрезанного от мира Александровского, в Стрежевом проблем с транспортом меньше. Добраться до областного центра можно на самолёте (что не всем по карману), но стрежевчане предпочитают по различным делам ездить по автомобильной дороге в Нижневартовск, относящийся уже к Ханты-Мансийскому автономному округу. От Нижневартовска дорога на запад уже построена.
Строительство недостающего участка от Стрежевого до Большой гривы будет сопряжено со строительство как минимум одного моста через р. Обь (Стрежевой и Нижневартовск находятся на правом берегу, Александровское, Большие гривы и Каргасок – на левом). Также путь преграждает река Васюган. Если по прямой соединить Стрежевой, Александровское и Большую Гриву, то это расстояние составит 250 км. Разумеется, планируемая дорога будет длиннее.
С 2007 по 2014 год шла перестройка дороги от р. Чигас до с. Парабель (с 80-го по 103-й километр). Трассу выпрямили, частично она совпадает со старой дорогой, частично прокладывали на новом месте. До реконструкции дорога была гравийной и проходила прямо через населённые пункты (Нижняя Чигара, Новосельцево, Нестерово). На данный момент она проходит в обход вышеуказанных населённых пунктов и имеет асфальтовое покрытие. Реконструкцией дороги занималась ООО «ДСУ «Росмагистраль» (генеральный подрядчик) совместно с работниками Светленского, Молчановского, Кривошеинского ДРСУ, «Мостотряда 101». Стоимость работ составила порядка 4 миллиардов рублей (работы по реконструкции отдельных участков трассы продолжаются https://dts.tomsk.gov.ru/news/front/view?id=85421). Теперь давайте попробуем представить – сколько будет потрачено времени и средств для строительства практически с нуля трассы от Стрежевого до Большой гривы длиной более 250-ти км, если по той же федеральной программе реконструкция участка дороги в 23 км и строительство одного моста заняли 7 лет?
Отсутствие моста через р. Обь в районе г. Колпашево затрудняет передвижение пассажиров и грузов. Зимой движение транспорта происходит по ледовой переправе, летом – через паромную переправу (фото. 5) (разумеется, платную). Во время ледостава и ледохода переправа через Обь приостанавливается. Автомобильный мост упростил бы жизнь местных жителей. В сентябре 2007 года губернатор Томской области (на тот момент им был Виктор Кресс) дал поручение по созданию проектно-сметной документации и выделил на эти цели средства из областного бюджета. Начало строительства мостового перехода планировалось на 2008 год и должно было занять от пяти до семи лет. Однако с тех пор этот вопрос лишь откладывается. Местные жители даже записывали обращение на «прямую линию» с президентом. Пока их попытки не увенчались успехом.
Ещё одна проблема, связанная с транспортной доступностью г. Колпашево, заключается в том, что нет маршрута из Каргаска до Колпашево. Его не было и когда курсировал автобус из Томска до Каргаска. Колпашево – ближайший город для Каргасокского и Парабельского районов, в котором получают образование студенты. Люди вынуждены ехать из Каргаска до Чажемто и дожидаться автобуса Томск – Колпашево, либо доезжать до перекрёстка Чажемто – Парабель – Колпашево (так называемый «Колпашевский свёрток» (фото. 6)) и ловить попутку. Конечно, от таких проблем защищены владельцы личных автомобилей.
Четвёртый город областного подчинения – г. Кедровый, который находится на северо-западе области. На 2021 год его население составляло 1818 человек. Большинство населения работает вахтовым методом на предприятиях нефтегазодобывающей отрасли. Это один из самых маленьких городов в России, и дорога до Кедрового считается одной из самых непроходимых. Территориально г. Кедровый расположен на территории Парабельского района. Его с районным центром соединяет зимник через деревню Новиково, а с областным центром дорога через Гарь, Кёнгу, Парбиг и Бакчар. Правда, в тёплое время года дорогу называют «направлением» (фото. 7) из-за её непроходимости. Дорога «Кедровый – Гарь – Кёнга» проложена по болотистой местности (изначально как технологический зимник), и её действительно затратно поддерживать в нормативном состоянии. Для того, чтобы продлить жизнь дороги, нужны серьезные инженерные и изыскательские работы. На проектировку подобных работ уже выделялись средства из бюджета. Например, в 2015 году был объявлен аукцион на «выполнение работ по инженерным изысканиям и разработке проектной и рабочей документации на разработку резервов грунта для ремонта автомобильной дороги Кедровый – Гарь – Кёнга в Бакчарском и Парабельском районах». На эти цели было выделено почти 6 млн рублей. Выиграло конкурс ООО «Проектно-изыскательский институт «Томскдорпроект». Вроде бы предусмотрели влияние местности, только вот результата как не было, так и нет. Также в ноябре 2015 года проводился аукцион «Восстановление поперечного профиля и ровности проезжей части», все работы оценены в 35 млн рублей, ремонтные работы должны были провести в 2016 году. И вроде бы как даже провели, только на многих участках водители особых изменений не заметили. Для чего был основан город в столь отдалённом и труднодоступном месте? Для чего в принципе были освоены северные районы?
Север Томской области богат полезными ископаемыми. Для восстановления промышленности после Второй мировой войны Советскому Союзу нужны были ресурсы. Уже в 1947 году на этой территории проводились геологические исследования. Впервые на территории Томской области нефть была получена на Колпашевской площади в 1954 году. Это была ещё «небольшая нефть», однако она сыграла решающую роль в подтверждении прогноза о перспективности территории в целом. Осенью 1956 года геофизик И.П. Лугинец открыл Пудинскую группу нефтяных и газовых месторождений, самое крупное из которых, нефтегазоконденсатное, было названо в его честь. Первый промышленный приток нефти в Томской области получен в 1962 году из скважины на Соснинской площади. В этом же году в районе с. Каргасок из скважины, пробуренной на Усть-Сильгинской площади, был получен первый промышленный фонтан газа с конденсатом. Начиная с 1967 года, в Парабельском районе были открыты крупные газоконденсатные и нефтяные месторождения, в первую очередь Лугинецкое нефтегазоконденсатное.
В 1970-1972 гг. построен нефтепровод Александровское − Томск − Анжеро-Судженск. Для обеспечения насосных станций нефтепровода электроэнергией в это же время построена линия электропередач (ЛЭП-220 кВт) Томск − Парабель. В 1976 г. Парабельское ДРСУ начало строительство дороги Парабель−Инкино. В 1976-1977 гг. построен газопровод Нижневартовск – Парабель – Кузбасс, который был сдан в эксплуатацию в 1982 году. Город Кедровый основан в 1982 году как центр нефтегазодобывающего района (в 1987 г. получил статус города). Для его строительства в 1983 году была образована ПМК-156 (передвижная моторизированная колонна). Такими бурными темпами развивался район нефтегазодобычи.
Помимо нефте- и газопроводов, ЛЭП и дорог строились станции по обезжелезиванию воды, медучреждения, библиотеки, в сёлах открывалось автобусное движение. Разработка полезных ископаемых стала мощнейшим стимулом для развития севера области. Альтернативой автомобильных дорог был развитый речной транспорт: из Каргаска в Томск и обратно ходили теплоходы «Метеор», «Ракета» и «Восход»; развитое авиасообщение: районы области были покрыты густой сетью аэропортов (фото. 8). Поэтому без ущерба для населения обходились зимниками, но постепенно строили круглогодичные автомобильные дороги.
Автомобильному транспорту сейчас альтернативы практически нет. Сейчас работают паромы, действуют местные пассажироперевозки на рейсовых пассажирских катерах (например Парабель−Нарым) и теплоходах (Каргасок−Тымск) (рис. 9), но по рекам перевозят в основном грузы. Местное авиасообщение было признано нерентабельным в годы Перестройки. А в 2005 году «Нарымский вестник» (газета Парабельского района) гордо писал о возрождении малой авиации в Парабельском районе. Но от прежних пассажироперевозок и на самолётах, и на вертолётах практически ничего не осталось: взлётно-посадочная полоса зарастает и используется школами для осенних походов. Сейчас вертолёты доставляют только рабочих на вахты и грузы в отдалённые населённые пункты в распутицу (например, Нарым). Железнодорожная сеть не развивается, а деградирует: если в советские годы была построена железная дорога до Белого яра и планировалось её продление до Колпашево, то уже в современной России были разобраны узкоколейные ветки, соединяющие Степановку и Сайгу, Красный яр и Лесной. Да, эти районы неизвестны нефтедобычей, но эти железнодорожные ветки использовались для перевозки древесины.
Современная Россия – один из крупнейших экспортёров нефти и газа в мире. Совокупно эти ресурсы составляют около половины всего экспорта. И местные жители, как раз непосредственно участвующие в добыче и транспортировке ресурсов, задаются вопросом: почему мы так живём? Почему не развивается или недостаточно развивается дорожная сеть? Почему в филиалах техникумов сокращается число специальностей либо они закрываются, и студентам приходится уезжать из родных мест? Почему в больницах не хватает специалистов, а ФАПы зачастую не функционируют? Потому что прибыль от продажи идёт не на развитие районов и производства, а в частные руки. Потому что нерентабельно обеспечивать медициной и образованием местное население. Потому что оптимизация позволяет сократить расходы на работников. Для чего в посёлке школа, если можно отправлять работников вахтовым методом и не обеспечивать социальных благ трудящимся. Да и транспортная изолированность вряд ли привлечёт молодых специалистов.
Если судить хотя бы по статистике численности населения, отдалённые населённые пункты вымирают. Например, численность г. Кедровый по сравнению с пиковым значением 1996 года (5500 жителей) сократилась в 3 раза и продолжает сокращаться. И это центр нефтедобычи! Оптимизация и нерентабельность выкашивают отдалённые населённые пункты.
Отдельное возмущение вызывает отношение чиновников и сотрудников транспортной сферы к информированию населения. Информация, представленная на информационной схеме и сайте автовокзала, не в полной мере соответствует действительности. Что это? Халатность или сознательное желание изобразить более привлекательную «картинку»? То же самое относится к сайту Парабельского сельского поселения (https://www.parabelsp.tomsk.ru/content/perevozki). Справочная информация о пассажирских перевозках устарела, как минимум, 5 лет назад, но создаётся видимость наличия перевозок при фактическом их отсутствии. Стоит заметить, что к Каргасокскому сайту подобных вопросов не возникает.
Насколько в принципе применимо понятие рентабельности к пассажироперевозкам? Разве не вписывается доступный и безопасный транспорт в понятие «инвестиции в человеческий капитал и повышение качества жизни», если люди действительно бόльшее богатство региона, чем нефть, газ, лес и атом?
Член КПРФ, Татьяна Третьякова
