50 лет назад комсомольцы поехали на строительство БАМа

27 апреля 1974 года, полвека назад, на строительство БАМа отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
Однако важнейшая дата в биографии БАМа – это 8 июля 1974 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое предусматривало завершить строительство в течение 10 лет, на эти цели выделялось громадное финансирование.
Комсомольцы-добровольцы
Именно XVII съезд ВЛКСМ объявил строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тогда было принято решение отправить первый отряд комсомольцев на строительство железной дороги, сформировали штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. По сути, это означало, что главная молодёжная организация СССР, обладавшая мощными ресурсами по управлению молодёжью страны, приступила к активному привлечению молодого поколения на строительство магистрали.
Предварительно были отобраны юноши и девушки с безукоризненной биографией, которые смогли бы достойно представить ВЛКСМ на стройке века. На заседание съезда будущие строители БАМа пришли уже в специально пошитой форме и выданными комсомольскими путёвками. В отряде весны 1974 года были молодые люди Москвы, Ленинграда, всех союзных республик.
«Сегодня я могу доложить делегатам 17-го съезда ВЛКСМ, родной партии, правительству, Ленинскому комсомолу, что мои товарищи просят послать нас всех на Байкало-Амурскую магистраль!» – сказал с трибуны Владимир Мучицин, комиссар первого ударного отряда имени «17-й съезда ВЛКСМ». Будущие бамовцы дали клятву самому Леониду Ильичу Брежневу. Генеральный секретарь вручил командиру комсомольского отряда Лакомову Виктору знамя. Сейчас оно хранится в Тындинском музее истории БАМа.
Провожали добровольцев сразу же после съезда с Ярославского вокзала столицы всей страной. Тысячи людей, транспаранты, цветы, брызги шампанского и десятки фото- и кинокамер провожали состав спецпоезда №14 с комсомольцами на восток огромной страны, в суровую тайгу и молчаливые сопки. В этом же поезде ехал будущий начальник штаба ЦК ВЛКСМ на БАМе Валентин Сущевич, также знамя отряда.
Через несколько суток поезд привёз молодых людей в Тайшет, где железная дорога раздваивалась: северная её часть была БАМом, южнее проходил Транссиб. Здесь комсомольский отряд тоже разделился на две части. Одни отправились в Усть-Кут, другие прямиком в посёлок Тындинский. Из этих пунктов они и должны были вести строительство магистрали навстречу друг другу. 3 мая 1974 года поезд прибыл в Сковородино, откуда на автобусах комсомольцы приехали в посёлок Тындинский. По случаю прибытия первых строителей БАМа здесь были организованы митинг и концерт.
После этого началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям. Его вели комсомольские строительные «десанты» и части Железнодорожных войск СССР.
Осенью 1974 года на строительство БАМа прибыли отряды «Московский комсомолец» и «Якутский комсомолец». Позже прибыли и другие отряды: в 1978 году отряд имени XVIII съезда ВЛКСМ, в 1983 г. отряд имени XIX съезда. И ещё много других отрядов. Масштаб добровольного участия комсомольцев в строительстве БАМа был впечатляющим. Приведём лишь несколько цифр. С апреля 1978 года по май 1982 года на БАМе работало более 32 тысяч человек в составе комсомольских отрядов, а всего за период строительства по комсомольским путёвкам там побывало 45 тысяч человек.
Комсомольские идеи и романтика, конечно, играли главную роль, но не менее важное значение имели льготы, которые Правительство СССР давало бамовцам. Северные коэффициенты (надбавки), стабильное снабжение продуктами и товарами, и главное – возможность получить советский легковой автомобиль за три года притягивали многих молодых жителей республик Советского Союза.
В середине 1980-х социологи проводили опросы людей, приехавших на Всесоюзную стройку. Какой мотив они называли основным, когда говорили о своём приезде на БАМ? Идейно-патриотический. Почти 90% участников первого отряда и около половины участников отряда 1981 года не хотели, по их словам, оставаться в стороне от дела, захватившего всю страну. Ещё один сильный мотив – желание проверить себя. Материальная заинтересованность тоже присутствовала, но только у 24% участников второго отряда. В первом отряде деньги как мотив не рассматривались вовсе.
БАМ как единое целое был полностью расформирован в июле 1996 года. Конечно, это не может перечеркнуть жизнь и созидательный труд десятков тысяч людей, которых приехали сюда по велению сердца, оставив свой след в истории страны, построили великую магистраль.
Жизнь «хозяев стройки»
Заметим, что строителям магистрали приходилось работать в суровых условиях. Непроходимая тайга, лютые морозы до -50 градусов, снежные лавины и ураганы. Летом множество проблем доставляла мошкара. От гнуса пытались спасаться с помощью защитных сеток, использовали противоэнцефалитные костюмы, хотя это не всегда помогало.
Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата. Поэтому здесь присутствует вечная мерзлота, высокая сейсмичность, снежные лавины, селевые потоки, многочисленные бурные реки, широко развиваются активные физико-геологические явления и процессы. Отсюда – большой объём всевозможных работ и сложность строительства.
Было необходимо объединить людей, которые прибыли из разных точек страны. Нужна была идея, которую разделяли бы все. В 1975 году на БАМе родилось движение «Я – хозяин стройки». Первоначально оно имело чисто экономические цели: добиться рационального использования техники и других ресурсов. Затем «хозяева стройки» начали обращать внимание на охрану природы и благоустройство посёлков. Слова этого лозунга стали девизом большой агитационной кампании. Нагрудный знак с этой фразой получали победители социалистического соревнования. А самым выдающимся передовикам посвящались именные листовки с описанием их личных трудовых достижений.
Молодые люди работали на стройке, что называется, на износ, и им нужно было организовать досуг. Для строителей БАМа был устроен фестиваль «Огни магистрали», в котором принимали участие ведущие артисты тех лет: Иосиф Кобзон, Валерий Леонтьев, Валентина Толкунова, Зиновий Высоковский, ансамбли «Пламя», «Самоцветы» и другие. Главной звездой одного из фестивалей стал американский певец Дин Рид. Впоследствии он написал песню, посвящённую БАМу.
Ещё одной формой участия студентов в жизни БАМа были агиттеатры и агитбригады. Это студенческие коллективы, которые летом, после окончания занятий, отправлялись на БАМ на гастроли. Руководителем коллектива МАИ был будущий писатель-сатирик Михаил Задорнов. В его записках «Агиттеатр на БАМе» читаем: «Мы поём заключительную песню. Правда, допеть её так и не успели. Гром грянул вдруг не на небе, а у нас на цокольном покрытии. Одновременно с ним молния врезалась в склон между «сценой» и посёлком, а дождь хлынул с такой силой, будто на небе сразу открыли до отказа все краны. И зрители, и мы, схватив аппаратуру, атрибуты, бегом потащили всё в посёлок. Это был наш третий концерт за день».
Первые строители жили в палатках, бараках. Позже возводили щитовые дома, которые оббивали сухой штукатуркой. Возможно, в суровые зимы в них было тепло. Бывало, что жили в домах-бочках, которые называли бочка Диогена. Вот только не понятно, кто назвал так – то ли военные, то ли заключенные, то ли комсомольцы. Жильё называлось ЦУБ – цилиндрические унифицированные блоки. По сравнению с бараком это было очень комфортное жилье, о котором могли мечтать бамовцы. Они обустраивали такое жилье как квартиру. Эти бочки выпускали в Волоколамске для полярников, а с 1974 года и для строителей БАМа. Их стали заменять на постоянные дома только в 1980 году.
История БАМа до 1974 года
Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась только в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа. Был построен БАМлаг, он в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГ НКВД. Позже БАМлаг был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей.
Перед БАМлагом было поставлено три основные задачи: строительство Байкало-Амурской железной дороги, прокладка вторых путей на Транссибе (в частности, на Забайкальской и Уссурийской железных дорогах), лесозаготовка, деревопереработка и добыча золота. Это был один из самых крупных лагерей в СССР. Управление располагалось в городе Свободный Дальневосточного края (ныне город в Амурской области).
По свидетельствам заключённых, участвовавших в строительстве, общее количество каторжников в БАМлаге в 1932 – 1935 гг. доходило до миллиона человек, условия их жизни и труда были тяжёлыми.
После начала войны (в январе 1942 года) часть уже уложенных путей участка БАМ – Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО была разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство Волжской рокады).
В 1958 году был сдан участок Тайшет – Братск – Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет.
Судьба магистрали сегодня
В апреле 2024 года президент РФ В.В. Путин сказал, что на всём протяжении Байкало-Амурской магистрали предстоит проложить вторые пути. Это он заявил на концерте по случаю 50-летия начала строительства БАМа.
Владимир Путин: «Нужно не только расшить узкие участки, задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всем протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более 300 инфраструктурных объектов, включая дублеры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур».
Он отметил, что в перспективе десяти лет объем перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн год. Это позволит более активно осваивать природные ресурсы в регионах пролегания БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
Дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена Евразийской транспортной системы. Кроме того, Путин сообщил, что в этом году запускается третий по счету этап развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, правительство уже выпустило необходимые нормативные документы.
РЖД сейчас реализуют второй этап развития Восточного полигона, куда входят БАМ и Транссиб, стоимостью 1,1 триллиона рублей. Он предусматривает увеличение провозной способности до 180 миллионов тонн. Так, что строительство БАМа продолжается.
Из открытых источников
Пресс-служба Томского обкома КПРФ